Silniční most Na Karolině
Dvojmostí Na Karolině patří mezi důležité dopravní stavby, které vznikly v závěru socialistické přestavby dopravy v Ostravě. Do provozu bylo uvedeno v roce 1989 a dodnes tvoří důležité spojení mezi Moravskou a Slezskou Ostravou přes řeku Ostravici. Na první pohled jde o typický betonový most své doby. Ve skutečnosti je ale jeho konstrukce přímou reakcí na specifické podmínky Ostravy – poddolování a uměle navršený terén.
Současný most přes řeku Ostravici je ve skutečnosti dvojice samostatných mostních konstrukcí, které převádějí silnici III/4793 přes řeku Ostravici. Nosná konstrukce je tvořena velkým betonovým nosníkem s dutým průřezem, který je po částech podporován pilíři a opěrami.
Na první pohled působí jako běžný betonový most z druhé poloviny 20. století. Ve skutečnosti však skrývá poměrně zajímavé konstrukční řešení, které souvisí s typickým problémem Ostravy – poddolovaným územím a nestabilním podložím. Robustní železobetonová konstrukce ze čtyř polí je řešená jako Gerberův nosník, což znamená spojitý nosník s klouby, které umožňují konstrukci reagovat na sedání podpor v poddolovaném území. Most stojí na hlubinných pilotách a byl navržen právě kvůli nestabilnímu podloží s navážkami a vlivy hornické činnosti.
PROJEKT – DOBOVÝ KONTEXT
Most přes Ostravici byl budován jako součást III. fáze přestavby tehdejší Gottwaldovy třídy (dnes 28.října a ulice Na Karolině), která řešila mimoúrovňové napojení na ulici Frýdeckou od východního okraje koksovny Karoliny a zároveň přemostění řeky Ostravice. Toto napojení mělo za úkol odvést dopravu od Frýdku-Místku a Bohumína do centra Ostravy jako součást tzv. malého městského okruhu. Součásti této stavby byl nejen most přes Ostravici, ale i čtyři nájezdy, které umožnily mimoúrovňové bezkolizní připojení středu města.
Podrobně je téma dopravy zpracováno v samostatném článku na webu frydlantskemosty.cz.
↑ Most Na Karolině na dobových plánech a modelech (1979, 1985 a 1994)
Nepřehlédněte:
DOPRAVNÍ USPOŘÁDÁNÍ
Most vznikl v době, kdy byla komunikace projektována jako směrově rozdělená silnice se třemi jízdními pruhy v každém směru a poměrně úzkými chodníky po obou stranách. To vysvětluje, proč jsou dnes mosty relativně široké a konstrukčně poměrně robustní.
Současný most není jeden objekt, jak by se mohlo zdát. Ve skutečnosti jde o dvojici samostatných mostních konstrukcí, které stojí těsně vedle sebe a společně převádějí silnici přes řeku. Most má hlubinné založení na vrtaných pilotách – není tedy založen na běžných základech, ale na dlouhých betonových pilotech zapuštěných hluboko do země, aby se přeneslo zatížení do únosných vrstev podloží.
KONSTRUKCE – Most postavený pro poddolované území
Z konstrukčního hlediska jde o železobetonový předpjatý trámový most o čtyřech polích a celkové délce přibližně 120,8 metru. Nosnou konstrukci tvoří jednokomorové monolitické nosníky, které se nad pilíři rozšiřují do plného průřezu. Konstrukční výška nosníku dosahuje přibližně 2,35 metru. Celá stavba je založena na hlubinných vrtaných pilotách, které přenášejí zatížení mostu do hlubších, únosnějších vrstev podloží.
Právě podloží je klíčem k pochopení celé stavby. Území kolem Ostravice je tvořeno kvartérními sedimenty, tedy jíly, písky a štěrky, které jsou samy o sobě poměrně stlačitelné. Nad nimi se navíc nachází mocné vrstvy navážek vzniklých během průmyslového rozvoje města. Celou situaci dále komplikuje fakt, že jde o poddolované území, kde může docházet k nerovnoměrnému sedání terénu.
Dalším významným faktorem je vysoká hladina podzemní vody, která ovlivňuje geotechnické vlastnosti zemin a zároveň působí agresivně na stavební materiály. V podzemní vodě byly zjištěny i chemické látky, například sírany nebo polyaromatické uhlovodíky, které urychlují degradaci konstrukcí.
GERBERŮV NOSNÍK
Nejzajímavějším prvkem mostu je jeho statické řešení. Konstrukce je navržena jako takzvaný Gerberův nosník, tedy systém, který obsahuje klouby přerušující přenos ohybových momentů. V praxi to znamená, že jednotlivé části nosníku nejsou pevně spojité, ale mohou se vůči sobě mírně natáčet. Konkrétně je zde využita železobetonová konzola, na kterou je kluzně uložen další nosník. Tento detail umožňuje konstrukci reagovat na pohyby podloží, což je v ostravských podmínkách zásadní. Pokud však některý pilíř sedne nebo se mírně posune (což je v poddolovaném území poměrně běžné), pomocí lehké úpravy se konstrukce poupraví do správné polohy.
Slabým místem tohoto systému jsou právě klouby. Do těchto míst často zatéká voda, dochází ke korozi výztuže nebo opotřebení ložných ploch. Proto se dnes tento typ konstrukce používá už jen výjimečně a většina nových mostů je řešena jinými statickými systémy.
Současný most Na Karolině je typickým příkladem dopravního stavitelství doby, kdy se Ostrava musela vyrovnávat s důsledky intenzivní těžby uhlí.
Jak je to řešeno u tohoto mostu:
- kloub je vytvořen železobetonovou konzolou
- na konzole kluzně leží pokračující nosník
- kloub byl dodatečně zesílen předpjatými tyčemi
Infografika „Spojitý nosník s vloženými klouby (tzv. Gerberův nosník)“
VÝSTAVBA
Most Na Karolině, uvedený do provozu v roce 1989, nevznikl jako izolovaná stavba, ale jako součást rozsáhlé přestavby dopravního systému Ostravy. Konkrétně šlo o třetí etapu výstavby Gottwaldovy třídy, která měla vytvořit páteřní komunikaci napříč městem a propojit ji s novou Frýdeckou ulicí na pravém břehu Ostravice.
Už v roce 1978 se v dobovém tisku objevují první zmínky o plánované výstavbě. V rámci sedmé pětiletky se počítalo nejen s mimoúrovňovými křižovatkami, ale také s novým mostem přes Ostravici, který měl být součástí širšího dopravního systému a napojení na tzv. malý městský okruh. Most byl od počátku chápán jako klíčový článek celé infrastruktury, nikoliv jako samostatná stavba.
Samotná realizace třetí etapy byla zahájena v roce 1984 a v následujících letech se stavební ruch soustředil zejména do prostoru za hotelem Palace a Divadlem Antonína Dvořáka. Už v červnu 1986 se zde intenzivně pracovalo a bylo zřejmé, že jde o jednu z klíčových staveb tehdejší Ostravy.
V průběhu roku 1987 bylo patrné, že většina doprovodných objektů postupuje rychleji než samotný most. Hotovo bylo přibližně devadesát procent zemních násypů, mosty přes jiné překážky se nacházely ve fázi hrubé stavby a montovaly se první prefabrikované segmenty. Samotný most přes Ostravici však zůstával kritickým místem celé stavby. Jeho realizace byla navíc závislá na zprovoznění nové rozvodny, která měla nahradit starou rozvodnu na Černé louce. Právě zpoždění tohoto objektu, způsobené mimo jiné problémy subdodavatele Elektrovod Bratislava, ovlivňovalo postup prací.
Na konci roku 1987 se stavba dostala do fáze, kdy byly na mostech dokončovány segmenty typu DSP, speciálně vyvinuté pro poddolovaná území Ostravska. Šlo o technologii, která měla konstrukci umožnit lépe reagovat na pohyby podloží. Zároveň se však naplno projevovaly problémy tehdejšího stavebnictví. Stavbaři otevřeně upozorňovali na nedostatek základních materiálů – chyběl cement, tvrdá výztuž pro předpjaté konstrukce i další stavební prvky. Materiál bylo nutné shánět napříč republikou, což vedlo k výpadkům a komplikacím při dodržování termínů.
Stavba byla provázena i ekonomickými a materiálovými problémy. Výztuž pro předpjatý beton nebyla včas dodána domácím výrobcem, a tak ji bylo nutné nakoupit v Rakousku za devizy. Naopak úspory se hledaly například v opakovaném využití bednění, které si stavbaři upravili tak, aby bylo možné jej použít vícekrát.
Klíčový moment celé stavby přišel na konci srpna 1988. Tehdy proběhla nepřetržitá betonáž hlavního mostního pole o délce 63 metrů. Práce začaly 29. srpna v devět hodin ráno a trvaly osmnáct hodin bez přerušení. Beton třídy B40 musel v krátkém čase vyplnit celé připravené bednění, což kladlo vysoké nároky na organizaci práce i přesnost technologického postupu. Na stavbě pracovalo osm lidí ve dvou směnách, beton přivážely čtyři domíchávače a celkem bylo zpracováno přibližně šest set kubíků směsi. Ve tři hodiny ráno byla betonáž úspěšně dokončena. Po dokončení měl most dosahovat délky 102 metrů a stal se největším předpjatým železobetonovým mostem svého druhu v regionu.
V září 1988 byla třetí etapa Gottwaldovy třídy oficiálně otevřena. Most byl uveden do provozu, ale celý dopravní systém zdaleka nebyl dokončen. Chyběla totiž navazující čtvrtá etapa, která měla vést přes území bývalé koksovny Karolina a propojit most se zbytkem Gottwaldovy třídy. Tato část však nebyla zařazena do další pětiletky, a most tak zůstal napojen pouze provizorně.
V této době zazněla i charakteristická slova hlavního stavbyvedoucího, která dnes působí až symbolicky: „Samozřejmě, že se celá stavba bude hýbat. Mostní tělesa jsou však na to připravena, ale čas od času je bude muset uživatel opravovat.“ Tato věta přesně vystihuje realitu stavby na poddolovaném území Ostravy, kde bylo nutné počítat s pohybem podloží jako s běžným jevem.
Ještě v roce 1989 se v okolí mostu pracovalo na provizorních komunikacích a asfaltových plochách, které měly zajistit dočasný provoz. Most samotný už stál, ale jeho plnohodnotné zapojení do dopravního systému města stále chybělo. Dokončení návazných staveb se odkládalo a definitivní propojení s Frýdeckou ulicí i dalšími částmi Ostravy zůstávalo otevřenou otázkou.
Most Na Karolině je tak dnes nejen dopravní stavbou, ale i výmluvným svědectvím své doby. Spojuje v sobě technickou ambici, přizpůsobení náročným podmínkám poddolovaného území i typické problémy pozdně socialistického stavebnictví – nedostatek materiálu, improvizaci a nedokončené urbanistické celky. Je to most, který byl od začátku navržen s vědomím, že se bude pohybovat. A právě tím se stal jedním z charakteristických prvků moderní Ostravy.
Zdroje a další informace:
- zadávací dokumentace ke stavbě (tenderarena.cz)
- noviny Ostravský večerník – různá vydání 1978 – 1989
- infoplakát Gerberův nosník (VŠB)
